15180
В последний путь. Печальная история Рязанского трамвая
Рязанский трамвай — явление уникальное, и, наверное, при другом, более удачном стечении обстоятельств, он мог бы стать настоящим народным брендом. Появиться в нашем городе трамвай мог еще в начале прошлого века. Однако из-за нерасторопности и, похоже, исторической пассивности властей Рязань упустила эту возможность. Пуск трамвайной линии произошел лишь в 1963 году, когда по городу уже вовсю бегали троллейбусы, и полномасштабного развития этот вид транспорта так и не получил. Девять лет назад рязанские чиновники отправили трамвай в последний путь, разобрали рельсы, снесли депо. А горожане до сих пор вспоминают те времена, когда передвигаться по улице Черновицкой можно было быстро и без пробок. В материале YA62.ru из цикла Год трамвая мы расскажем, каким мог бы быть городской транспорт сегодня, если бы чиновники перестали обороняться фразой «денег нет».
1913
Декабрь. Год 1913. В Рязанскую управу с деловым визитом приезжают представители немецкого акционерного общества Беккер, которое базируется в Берлине. Они выступают с совершенно неожиданным для городских властей предложением: устроить в Рязани трамвай! Причем фирма готова была дать деньги на реализацию идеи «под известные проценты». В качестве реализатора проекта общество Беккер, правда, также предложило себя.
Заметка об этом заманчивом, но непонятном рязанским властям предложении была даже опубликована в газете «Рязанская жизнь». Городской глава И. А. Антонов решил, что идея, конечно, веселая, но напрочь лишена серьезного намерения. Члены городской управы поддержали своего главу, отметив, что у них и без того есть масса серьезных вопросов, которые нужно решить, и им совсем не до устройства трамвая в городе. Как итог — отказ фирме Беккер в реализации проекта. Однако сама идея о необходимости запуска трамвая засела глубоко в коридорах чиновничьего аппарата.
— Спустя всего несколько лет после отказа немецким инвесторам, рязанские чиновники самостоятельно разрабатывают строительно-техническую программу, в рамках которой должно было развиваться благоустройство города и усиливаться его торгово-промышленная деятельность, — поясняет историк и краевед Александр Дударев. — Одним из существенных являлся вопрос о постройке электрического трамвая в Рязани. В целях выяснения возможного числа пассажиров был предпринят подсчет пешеходов и лиц, передвигающихся по городу на легковых извозчиках. Подсчитывались все — и те, кто направлялся с окраин к центру города, и те, кто обратно. Подсчет проводился на шести пунктах: на Мясницкой улице (современная улица Горького. — Прим. ред.) угол Введенской, на Мальшинской улице (улица Свободы от Ленина до Маяковского) угол Мясницкой, на Астраханской улице (улица Ленина) угол Введенской, на Владимирской улице (улица Свободы) угол Садовой, от пристаней с Оки и Плашкоутного моста и по Московской улице (Первомайский проспект) от Казанского вокзала (вокзал Рязань-1) на Троицком мосту. Так как в это же время шла разработка проекта дальнейшей планировки и застройки города, было очевидно, что успешное решение этого вопроса возможно в том числе и при создании сети дешевого и быстрого трамвайного сообщения.
Подготовка к разработке сети трамвайных линий велась в течение нескольких лет. Опрашивались, как горожане, так и туристы того времени, а также предприниматели, которым были интересны внутригородские грузовые перевозки. По информации нашего собеседника, схема Рязанского трамвая должна была выглядеть весьма масштабно.
— В первой очереди строительства планировались четыре линии Рязанского трамвая, — рассказывает Дударев. — Во вторую очередь строительства предполагалось провести линию к городской скотобойне. Она примыкала бы у церкви Воскресения Сгонного (современная площадь Свободы. — Прим. ред.) к первой линии и по Старо-Горшечной улице (улица Грибоедова) направлялась бы к бойням.
Условная схема первой очереди выглядела бы так:
1-я линия «Старый базар» (современная площадь 26 Бакинских Комиссаров. — Прим. ред.) — Казанский вокзал». С ответвлением к вокзалу Рязанско-Уральской железной дороги (вокзал Рязань-2). Четыре версты двойного пути. Должна была начинаться у Старого базара, идти к церкви Воскресения Сгонного, затем по Владимирской улице до Городского сада, отсюда мимо Рязанской управы по Астраханской улице поворачивать на Почтовую улицу и далее по Московской улице идти к вокзалам железных дорог.
2-я линия «Окская». Соединяла бы Старый базар с Рязанско-Владимирской железной дорогой (не сохранилась, стояла в пойме Оки. — Прим. ред.) и пристанями на Оке. Одноколейный трехрельсовый путь в 2,5 версты. Примыкал бы непосредственно к первой линии.
3-я линия «Грузовая». Исключительно для грузового движения. Трехрельсовый путь на расстояние 0,75 версты связывающий Старый базар и Новый базар (современная площадь Ленина. — Прим. ред.). Должна была пройти по Соборной улице.
4-я линия «Городская Управа — Рюмина Роща». 1,5 версты одинарного пути. Должна была пролегать от городской управы, где она примыкала бы к первой линии по Мальшинской улице. Затем по Мясницкой, Введенской улицам, мимо Введенской церкви, поворачивала бы на Курганскую улицу (современная часть улицы Маяковского. — Прим. ред.), затем по Ряжской улице (улица Есенина) и Полевой направлялась бы к Рюминой роще.
Как говорилось о перспективах 4-й линии, «быстрая застройка и соединение этой местности с центром города создаст благоприятные условия для дальнейшей еще более интенсивной застройки».
— В 1918 году была готова смета на постройку каждой линии, в том числе и затраты на так называемые «непредвиденные расходы», — рассказывает Дударев о трамвае, которому не суждено было случиться. — Тариф проезда на трамвае составил бы 6 копеек за одну секцию, 9 копеек за две секции и 12 копеек за три секции. Дневная выручка предполагалась в 327 рублей, а годовой валовый доход от пассажирского движения — 120 тыс. рублей. Также к ней добавлялось 2 тыс. рублей на провоз багажа. На грузовое движение закладывалось 222 тыс. дохода. Однако воплотить проект в жизнь так и не удалось. Жаль, потому что сегодня наш город мог бы выглядеть иначе.
1963
Это был случай, который и по сей день остается уникальным: трамвай в Рязани появился уже после того, как по улицам «забегали» многочисленные троллейбусы. Казалось бы, кому такое несвоевременное ноу-хау было нужно? Ответ на этот вопрос знает рязанский нефтеперерабатывающий завод... Старожилы вспоминают, что предприятие, построенное в 50-е годы, росло стремительными темпами, а вместе с ним и число сотрудников, осаждавших рабочие автобусы каждое утро. В какой-то момент этот транспорт перестал справляться с потоками рабочих. Что же было делать? Тянуть троллейбусную линию? Дорого. Да и дорогу придется строить ровную, асфальтовую. А решать проблему нужно было здесь и сейчас. Бросить рельсы прямо на сырой грунт и пустить паровоз! Решение — достойное рязанских властей. Но в тот счастливый день оно оказалось фатально положительным, прослужившим жителям Городской Рощи многие десятилетия.
Интересно, что долгое время трамвай был юридически частью транспортного цеха нефтезавода. Бывшие сотрудники, которым довелось поработать на трамвае в те годы, вспоминают, что вагоновожатыми тогда были только женщины — мужчин не устраивала маленькая зарплата. Зато дамам-водителям, как и всем сотрудникам нефтезавода, каждый день выдавали по пакету молока — за вредное производство.
— В 80-е годы был расцвет трамвая, — вспоминает житель Горрощи. — Заводы работали на всю катушку. Не только нефтезавод, но и другие: Центролит, Химволокно, ТЭЦ. В часы пик эти ласточки летали каждые три минуты — вот сколько народу было. Ни один другой транспорт бы не справился. И ходило не по одному вагону, а по два.
В начале 90-х годов трамвайный парк был обновлен, а пути подверглись капитальному ремонту. Это было последнее хорошее событие в истории Рязанского трамвая. Вскоре началась безработица, упал пассажиропоток, половина вагонов была списана. Оставшиеся годы трамвай медленно умирал, не нужный ни нефтезаводу, ни городским властям, сделавшим ставки на коптящие небо маршрутки, вечные пробки и убитую экологию.
— Я пришла работать на трамвай вагоновожатой, можно сказать, перед самым закрытием, — рассказывает Светлана Иванчикова. — Просто тогда никто об этом не знал. Наоборот, нам рисовали такие перспективы! Нам говорили: будем трамвай развивать. Хотели продлить линию от Полетаевского рынка по улице Татарской и до Центрального рынка. Была также версия, что линию выведут до поселка Строитель, до Рязани-2, до Московского шоссе.
Рязанский трамвай перестал существовать в 2010 году.
2019
Сегодня о рязанском трамвае остались не только воспоминания, как может показаться на первый взгляд. Конечно, не дать уничтожить столь перспективный и экологичный вид транспорта рязанским властям было бы гораздо проще, чем теперь отстроить его с нуля, но надежда пойти цивилизованным путем все еще есть. В подтверждение тому выступают два проекта: концепция развития рязанской агломерации «Рязанский транзит», разработанная компанией «Квантекс» в рамках «Стратегии 2020»; а также действующий Генеральный план города.
«Квантекс» считается едва ли не единственной в нашем регионе компанией, которая использует научный подход к вопросу транспортного моделирования. Разработчики концепции предложили панацею от транспортного коллапса еще в 2008 году. И заключалась она в строительстве линии скоростного трамвая.
«Только это может обеспечить необходимую мобильность населения и решить проблему обеспеченности предприятий трудовыми ресурсами, а также исключить социальную напряженность. В конечном итоге необходимо обеспечить время доступности от основных жилых районов до места работы не более 3/4 часа в час пик. Для решения данной задачи, а также экологической проблемы в проекте предложено строительство линии скоростного трамвая общей протяженностью 42 км», — говорилось в программе.
Предполагалось, что линия скоростного трамвая соединит все основные жилые зоны и промышленные узлы и вплотную примкнет к поселениям-спутникам. Среднее расстояние между остановками не должно было быть более 2 км. Средняя скорость — 30 км/ч, максимальная — до 100 км/ч. Средняя длина одной поездки — 6 км. По расчетам «Квантекс», трамвай взял бы на себя до 30% всех пассажирских перевозок внутри города. Говоря простым языком, число маршруток могло бы уменьшиться на треть. Как, впрочем, и число пробок в городе.
«Время проезда из Недостоева в Дашково-Песочню составит 15-16 минут в часы пик. Соответственно, резко уменьшится количество выбросов в атмосферу», — говорится в проекте.
Вероятно, теорию именно этого проекта городские власти взяли за основу приложения по транспортному развитию в существующий ныне Генплан Рязани.
— Согласно этому приложению, в городе должна была появиться линия высокоскоростного трамвая, — рассказывает градозащитник Андрей Петруцкий. — Она должна была пройти от проезда Яблочкова, по Халтурина, через Горбатый мост, там к Осеннему переулку, через МОГЭС, Рязань-1, Полсинаут и выходить к мосту в Приокском. Эта магистраль уже заложена в плане, но чтобы ее создать, нужно построить еще дополнительные мосты и путепроводы. Если проект был бы реализован, в Рязани больше не было бы пробок. Но чиновники нам говорят — нет денег. И преступно застраивают территорию перспективной линии. С этим нужно что-то делать. Во всех цивилизованных городах принятый Генплан обязателен к исполнению. Если не решить транспортный коллапс сейчас, город превратится в помойку. В этом году заканчивается срок текущего Генплана, мы бы будем настаивать перенесения проекта скоростного трамвая в новый Генеральный план Рязани.
К слову, в администрации Рязани опровергли информацию о том, что стратегия развития трамвая есть в Генплане города.
Петруцкий уверен, что расширение дорог, которым так грозят городские власти, проблему транспортного коллапса не решит: чем шире дороги, тем больше машин. Рязань может спасти только трамвай. Особенно речь идет об окраинах, вечно стоящих в пробках и задыхающихся от выхлопных газов. Градозащитник в подтверждение своих слов приводит пример:
— В Санкт-Петербурге сравнительно недавно было построено несколько километров частной трамвайной линии. Построил ее застройщик нового микрорайона, чтобы у людей была возможность с окраины быстро и без нервов добираться до метро. Он посчитал, что вложенные деньги быстро окупятся продажей квартир. Сейчас этот микрорайон считается престижным: люди не стоят в пробках, быстро и удобно добираются до работы, воздух чистый. Подобный вариант мог бы стать спасением для рязанских микрорайонов Недостоево, Семчино и Дашково-Песочня. Тем более, что пример уже есть.
Перспектива возродить в Рязани трамвай пока что звучит как утопия: куда проще застроить город высотками, превратив его в вечную удушливую пробку. Похоже, в нашем случае ситуация должна дойти до критической точки, чтобы чиновники начали шевелиться и делать что-то во благо. Когда-нибудь от пробок перестанут спасать вырубленные ради расширения дороги деревья и бессмысленные хорды, проходящие прямо по жилым домам. Возможно, Рязанский трамвай возродится в тот момент, когда другого шанса выбраться из транспортного кризиса у Рязани просто не будет.
Дарья Копосова
В тексте используются фотоматериалы группы «Рязанский трамвай», а также материалы историка Александра Дударева